華為回歸，智能汽車加速衝進5G時代
2023.10.25 15:50
· 來自北京
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在Mate 60 Pro上市，宣告華為5G技術正式回歸后，或許有不少人都再次暢想了5G技術與汽車會產生怎樣的火花。但實際情況卻是5G技術這幾年一直在悶聲發大財：出貨量直線上升，實現工程化落地的功能也越來越多。藉著5G熱度再次興起，我們不妨一起複盤一下5G到底為汽車帶來了什麼？
圖片來源@視覺中國
文 | 賽博汽車
2020年，5G技術與汽車行業第一次密集產生交集，埃安V、MARVEL R、比亞迪漢都打出了“首款5G汽車”的稱號。
但這一次的交集並沒有給汽車行業帶來質的改變。
2023年9月，Mate 60 Pro上市宣告了華為5G的回歸。10月，華為又官宣在5.5G方面完成突破。
或許消費者們又可以開始暢想：5G技術加持下，汽車這樣一個“移動大手機”又將提供出怎樣的功能。
實際上，近年來，儘管聲量不算大，但5G技術卻一直在默默滲透進主機廠之中：在人車語音交互、雲端數據下發回傳、智能駕駛數據傳輸等環節，5G技術早已實現了技術的工程化落地，5G通信模組的出貨量也已經來到了一年大幾百萬套。
當然，這並不是5G與汽車結合的終局，技術向來是需求的第一牽引力。為了在5G正式在汽車市場中迎來爆發前做好準備，5G技術也需要不斷自我進化。
回歸理性，5G不只是噱頭 三年前，埃安V、R汽車MARVEL R以及比亞迪漢接連上市，爭先恐后地搶奪“首款5G汽車”的名號。彼時正是5G技術在消費級市場中走向規模化商用的第二年，正值風口。
加上5G能夠帶來幾秒下載完一部電影的體驗，不論是從噱頭出發還是智能座艙的使用場景出發，這波5G熱度都是主機廠們有必要“蹭”一下的。
但並不同於手機這類消費級產品，汽車是僅次於房子的大宗消費品，並且其駕駛屬性遠遠大於移動互聯屬性。
用戶在購買時，也不可能僅僅因為車輛應用了5G技術就頭腦發熱付下定金，再加上當時每款車型並沒有把5G技術標配化，種種因素加持下，5G與汽車的第一次“聯名”收效甚微。
埃安V以及MARVEL R兩款車型在2021年的年上險量分別僅為1.6萬台和0.45萬台。 比亞迪漢藉助5G的名號，在上市首年及第二年的銷量雖然跟前二者比更多（分別為3.05萬輛和11.7萬輛），但暢銷程度也不如比亞迪秦系列。
2020年，華為常務董事余承東為比亞迪漢上市活動站台宣傳
在這次追趕技術熱潮的暫時失利后，5G技術似乎在汽車行業中銷聲匿跡了，再也沒有車企以5G來標榜宣傳自家車型。
這一方面是由於“首款5G車”的稱謂已經被上述車企捷足先登，後續再以5G作為主要宣傳點已經沒有太大意義。
另一方面，彼時汽車市場中一款續航更高、空間更大的車型，比一款車內追劇、緩存電影更快的車型更加受人追捧，5G便自然而然不會再被車企主動提及了。
但這並不意味着5G技術就此與汽車行業別過。
對於主機廠而言，任何新興技術出現后，從噱頭到實際的大規模應用都要經歷一段過程。要想縮短這一過程的必需時間，其中一個必須打破的壁壘便是成本。
一位車載通信行業的業內人士張凱表示，兩年前5G模組中一顆芯片的成本價格就在千元以上，到如今已經降本了50%左右。
雖然和4G模組的成本還有一定差距，但二者之間的BOM成本價格僅相差幾百元。而在通信的成本大頭——運維費用方面，兩者的計算公式則完全一樣。
換句話說，只要多掏幾百元的BOM費用，車企產品便可以從4G切換到5G，達到一定銷量規模后，還可以均攤成本，車企何樂而不為？
事實也是如此。張凱告訴《賽博汽車》，“今年公司的定點項目出貨量中，有40%左右都是5G通信模組。”整個行業的5G車載通信模組也早已經來到幾百萬的規模以上。
全球前裝車載終端模組市場規模測算。資料來源：國聯證券
成本下降、規模上升后，車企端也回歸了理性，開始對5G技術與汽車的結合進行了更為細緻的探究。
張凱稱近兩年主機廠採購5G通信模組時，都會提出具體訴求，而並非僅僅是將車載通信由4G更換為5G，“比如對於網絡出局節點的數量、分佈提出具體需求。”
4G時代中，車載通信的網絡出局節點較少。這導致一輛智能汽車在回傳給總部數據時，不論車在何方，其數據都需要先經過固定城市的出局節點，再發往主機廠總部，過程繁瑣、效率低下。
如今在採購5G通信模組時，車企一般會對出局節點的數量和地點提出要求，比如在自己數據中心總部附近建立出局節點，以降低數據回傳的時延。
不僅如此，主機廠還會對網絡上下行速度和時延做出具體量化的需求，比如要求5G網絡下上下行速度不低於100Mbps、無線空口時延不高於10ms等。
從追求噱頭到細化需求這樣的過程，在激光雷達市場中也發生過。從2021年廣州車展上的“4顆激光雷達以下請別說話”，到如今採購激光雷達時，從雨霧天氣識別、大麴率彎道應對等具體使用場景出發選擇採購型號和數量。
任何一項新技術、新工具出現后都會經歷類似的過程，5G也不例外。
隨着搭載5G技術的車輛越來越多，以及主機廠們對於該技術的需求不斷細化，5G的上限也隨之一同被激發出來。
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5G改變艙駕底層邏輯 如果說2G到3G的轉變，主要是給C端用戶帶來了體驗上的質變（從功能機到智能機），那麼4G到5G這一改變在汽車行業內的影響，則主要是給主機廠帶來了強大的賦能。
張凱把現階段5G技術在車端的應用比作“走進了深水區”，雖然在用戶端沒有帶來划時代的體驗提升，但卻實實在在影響了智駕、智艙等領域的底層設計邏輯。
5G技術的特性主要有三種：低時延、大帶寬、廣連接。其中，低時延和廣連接兩個特性主要滿足了前文提到車企數據回傳效率的需求。
除此之外，低時延這一特性在智能座艙體驗方面也帶來了較大影響。
比如現如今多款車型都具備的“哨兵”模式。 最早的哨兵模式下，一旦開啟就需要保證車輛通信模塊和感知模塊都處於激活狀態，與雲端保持長時間連接，這就導致車輛的耗電量巨大。
此後，一些車企通過網絡心跳技術，讓車輛的通信模塊不再需要長時間保持激活狀態來降低能耗。但如此一來，當車輛感知到周圍環境有危險信號后，就需要重新激活通信模塊來發送信息給雲端，最後通知車主異常情況，這一過程中存在較高時延。
在5G實現上車后，便可以將這一時延降低到10ms以下，更加及時地記錄車輛及周圍環境信息反饋給車主。
此外，聯通智網科技的解決方案與交付部總經理白樺也透露，在人車交互方面5G也帶來了較大提升。
目前很多車型的語音交互、手勢交互，甚至未來的視頻交互，除了依靠車輛自己的算力以外，還需要將信息上傳到雲端識別處理后，再下發給車輛指令進行具體執行。
這種使用場景對於時延的要求極高，否則便會出現車主下達指令后，間隔幾秒鐘車輛才給出反應的尷尬情況。
而在5G低時延特性的加持下，便可以將人-車-雲交互過程的時延縮短到與人-車交互同樣的水平。
在這樣的前提下，車企便可以實現“算力卸載”，無需在車上再去部署更多大算力芯片，一方面節省了成本，另一方面也可以將有限的算力集中起來處理比人車交互更為重要的功能需求，比如行車安全相關的功能。
在高階智駕方面，5G技術也在逐步成為車企的剛需。
目前，頭部智駕玩家們都在強調使用AI生成式大模型技術訓練自動駕駛算法。而核心的大模型基本都部署在車企各自的超算中心之中，由大模型對數據進行學習處理后，再將更新后的算法下發到車端的小模型之中。
白樺表示，這樣的智駕系統更新模式就需要車輛浸潤在數據的海洋之中：大量上傳車端的原始數據，並與雲端進行實時交互。
4G時代，車輛如果要大容量上傳車端數據，便必須要對視頻進行編碼，這一過程雖然可以壓縮數據大小，但卻是以犧牲時延為代價的。
而5G技術的大帶寬以及低時延特性便可以允許車輛與雲端發生大容量數據的回傳，以及及時更新車端小模型的交互行為。
除此之外，對於主攻L4賽道的企業而言，5G也極大提升了其車輛的數據回傳效率。一位業內人士透露，某頭部無人車企業此前採集數據的方式是依靠硬盤傳輸，“每天由工作人員一輛一輛回收車輛上儲存數據的硬盤，再將硬盤中的數據拷貝至數據中心。”
而在採購5G通信模組后，其無人車便可以進行實時數據回傳。 至於為何跳過4G技術，其表示每輛車每天的數據是以TB為單位計算的，“靠4G網絡回傳可能需要一天以上，而且4G技術無法進行大容量數據的實時回傳。”
技術牽引需求，5G還要繼續進化 在消費者無法切身感受到的地方，5G與汽車正在進行着不斷深化的磨合。
從前文中可以看出，5G技術依然從單純的噱頭，逐漸演化成車聯網和智能駕駛端優化功能所必須依賴的基礎服務。多位業內人士也預測到明后兩年，或許是5G技術在汽車主機廠和消費者兩端徹底迎來爆發的一年。
在白樺看來，需求側迎來爆發，必然是技術進步牽引的結果。
一定程度上，正是因為運營商們與主機廠們共同實現了5G大帶寬、廣連接、低時延等特性的工程化落地，消費者們才得以體驗到毫無違和感的人車互動，生成式大模型技術才得以正式上車。
而技術的進步是永無止境的。
比如，白樺透露聯通智網正在着手準備5G技術的“切片”功能量產項目。
如果把5G技術的大帶寬特性具象化，便可以將其比作一條足夠寬廣的道路（比4G的路更寬），能夠同時通行更多的車輛（駕駛數據迴轉、流媒體數據的上傳及下載、車輛電池信息實時監控等）。
正如同國內的交通環境一樣，不論路修的多寬，都無法避免地偶爾會面臨堵車的情況。
車輛與雲端保持實時通訊的過程中也是如此。一位主機廠人士就表示，現階段即便應用了5G通信模組，智能輔助駕駛系統的數據回傳速度也不會太快，“因為行駛過程中不光要回傳數據，用戶還會聽歌、導航，其他零部件的信息也需要實時回傳。”
為了保障智能駕駛數據回傳的效率，白樺表示5G切片技術便是在各類數據通行的道路上，為智能駕駛數據單獨設立一條“快速公交道”。
除了切片技術以外，在5G基站建設及傳播介質方面，運營商們也在不斷優化更新。
在日前舉辦的2023年中國5G發展大會中，工業和信息化部副部長張雲明介紹稱截至9月底，我國已經累計建成開通5G基站318.9萬個。
其中，以中國聯通為例，其已經累積開通152萬個5G基站，這些基站完成了對國內99%的人口覆蓋，以及97%的地區覆蓋。
中國聯通還在持續對基站進行調整優化。白樺透露，接下來聯通會對4G和5G進行融合組網的優化工作，借用4G基站的廣泛部署，進一步衍生5G核心網絡的覆蓋能力。
由於上述5G特性及切片、多節點出局等功能是基於5G核心網絡開發，5G基站並非必要條件，這樣一來便可以讓5G核心網絡的覆蓋區域得到進一步擴張，覆蓋密度也會增加。
同時，白樺還表示聯通正在着手準備5G信號傳輸介質的更新工作。
目前，4G/5G的傳播介質以微波波段為主，穿透性較強。但未來，在5.5G甚至6G時代中，由於需要更大帶寬，所以便需要應用頻率更高的毫米波段來進行傳輸。但由於毫米波穿透力較差，所以在高樓大廈聳立的鬧市區則需要增加基站密度。
此外，白樺還解釋成由於傳輸介質替換成了毫米波段，其實也可以把整個基站作為一個巨大的雷達探測器來使用，與車輛自帶的各類雷達傳感器形成更加高效便捷的互動，進一步賦能車輛的智能駕駛功能（單車智能+車路協同）。
可以說，在聚光燈照不到的角落中，5G技術一直在默默無聞地，與智能汽車進行着技術與終端產品的磨合。
或許終端消費者暫時還並沒有感受到明顯的服務體驗提升，但在永不休止的技術車輪的推動下，人車交互也好，智能駕駛也罷，也都將會迎來體驗端的質變。
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