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  • 人臉檢測和人臉識別原理,微調(Fine-tune)原理

    人臉檢測和人臉識別原理,微調(Fine-tune)原理

    一、MTCNN的原理

      搭建人臉識別系統的第一步是人臉檢測,也就是在圖片中找到人臉的位置。在這個過程中,系統的輸入是一張可能含有人臉的圖片,輸出是人臉位置的矩形框,如下圖所示。一般來說,人臉檢測應該可以正確檢測出圖片中存在的所有人臉,不能用遺漏,也不能有錯檢。  

       

      獲得包含人臉的矩形框后,第二步要做的就是人臉對齊(Face Alignment)。原始圖片中人臉的姿態、位置可能較大的區別,為了之後統一處理,要把人臉“擺正”。為此,需要檢測人臉中的關鍵點(Landmark),如眼睛的位置、鼻子的位置、嘴巴的位置、臉的輪廓點等。根據這些關鍵點可以使用仿射變換將人臉統一校準,以盡量消除姿勢不同帶來的誤差,人臉對齊的過程如下圖所示。

       

      這裏介紹一種基於深度卷積神經網絡的人臉檢測和人臉對齊方法—-MTCNN,它是基於卷積神經網絡的一種高精度的實時人臉檢測和對齊技術。MT是英文單詞Multi-task的縮寫,意思就是這種方法可以同時完成人臉檢測的人臉對齊兩項任務。相比於傳統方法,MTCNN的性能更好,可以更精確的定位人臉,此外,MTCNN也可以做到實時的檢測。

      MTCNN由三個神經網絡組成,分別是P-Net、R-Net、O-Net。在使用這些網絡之前,首先要將原始圖片縮放到不同尺度,形成一個“圖像金字塔”,如下圖所示。

       

      接着會對每個尺度的圖片通過神經網絡計算一遍。這樣做的原因在於:原始圖片中的人臉存在不同的尺度,如有的人臉比較大,有的人臉比較小。對於比較小的人臉,可以在放大后的圖片上檢測;對於比較大的人臉,可以在縮小后的圖片上進行檢測。這樣,就可以在統一的尺度下檢測人臉了。

      現在再來討論第一個網絡P-Net的結構,如下圖所示

       

      P-Net的輸入是一個寬和高皆為12像素,同時是3通道的RGB圖像,該網絡要判斷這個12×12的圖像中是否含有人臉,並且給出人臉框和關鍵點的位置。因此對應的輸出應該由3部分組成:

      (1)第一個部分要判斷該圖像是否是人臉(上圖中的face classification),輸出向量的形狀為1x1x2,也就是兩個值,分別為該圖像是人臉的概率,以及該圖像不是人臉的概率。這兩個值加起來應該嚴格等1。之所以使用兩個值來表示,是為了方便定義交叉熵損失。
      (2)第二個部分給出框的精確位置(上圖中的bounding box regression),一般稱之為框回歸。P-Net輸入的12×12的圖像塊可能並不是完美的人臉框的位置,如有的時候人臉並不正好為方形,有的時候12×12的圖像塊可能偏左或偏右,因此需要輸出當前框位置相對於完美的人臉框位置的偏移。這個偏移由四個變量組成。一般地,對於圖像中的框,可以用四個數來表示它的位置:框左上角的橫坐標、框左上角的縱坐標、框的寬度、框的高度。因此,框回歸輸出的值是:框左上角的橫坐標的相對偏移、框左上角的縱坐標的相對偏移、框的寬度的誤差、框的 高度的誤差。輸出向量的形狀就是上圖中的1x1x4。
      (3)第三個部分給出人臉的5個關鍵點的位置。5個關鍵點分別為:左眼的位置、右眼的位置、鼻子的位置、左嘴角的位置、右嘴角的位置。每個關鍵點又需要橫坐標和縱坐標來表示,因此輸出一共是10維(即1x1x10)

      上面的介紹大致就是P-Net的結構了。在實際計算中,通過P-Net中第一層卷積的移動,會對圖像中每一個12×12的區域做一次人臉檢測,得到的結構如下圖所示:

       

      圖中框的大小各有不同,除了框回歸的影響外,主要是因為將圖片金字塔的各個尺度都使用P-Net計算了一遍,因此形成了大小不同的人臉框。P-Net的結果還是比較粗糙的,所以接下來又使用R-Net進一步調優。R-Net的網絡結構如下圖所示。

       

      這個結構與之前的P-Net非常類似,P-Net的輸入是12x12x3的圖像,R-Net是24x24x3的圖像,也就是說,R-Net判斷24x24x3的圖像中是否含有人臉,以及預測關鍵點的位置。R-Net的輸出和P-Net完全一樣,同樣有人臉判別、框回歸、關鍵點位置預測三部分組成。

      在實際應用中,對每個P-Net輸出可能為人臉的區域都放縮到24×24的大小,在輸入到R-Net中,進行進一步的判定。得到的結果如下圖所示:

       

      顯然R-Net消除了P-Net中很多誤判的情況。

      進一步把所有得到的區域縮放成48×48的大小,輸入到最後的O-Net中,O-Net的結構同樣與P-Net類似,不同點在於它的輸入是48x48x3的圖像,網絡的通道數和層數也更多了。O-Net的網絡的結構如下圖所示:

       

      檢測結果如下圖所示:

       

      從P-Net到R-Net,最後再到O-Net,網絡輸入的圖片越來越大,卷積層的通道數越來越多,內部的層數也越來越多,因此它們識別人臉的準確率應該是越來越高的。同時,P-Net的運行速度是最快的,R-Net的速度其次,O-Net的運行速度最慢。之所以要使用三個網絡,是因為如果一開始直接對圖中的每個區域使用O-Net,速度會非常慢慢。實際上P-Net先做了一遍過濾,將過濾后的結果再交給R-Net進行過濾,最後將過濾后的結果交給效果最好但速度較慢的O-Net進行判別。這樣在每一步都提前減少了需要判別的數量,有效降低了處理時間。

      最後介紹MTCNN的損失定義和訓練過程。MTCNN中每個網絡都有三部分輸出,因此損失也由三部分組成。針對人臉判別部分,直接使用交叉熵損失,針對框回歸和關鍵點判定,直接使用L2損失。最後這三部分損失各自乘以自身的權重再加起來,就形成最後的總損失了。在訓練P-Net和R-Net時,更關心框位置的準確性,而較少關注關鍵點判定的損失,因此關鍵點判定損失的權重很小。對於O-Net,關鍵點判定損失的權重較大。

    二、使用深度卷積網絡提取特徵

      經過人臉檢測和人臉對齊兩個步驟,就獲得了包含人臉的區域圖像,接下來就要進行人臉識別了。這一步一般是使用深度卷積網絡,將輸入的人臉圖像轉換為一個向量的表示,也就是所謂的“特徵”。

      如何針對人臉來提取特徵?可以先來回憶VGG16的網絡結構(見),輸入神經網絡的是圖像,經過一系列卷積計算后,全連接分類得到類別概率。

      在通常的圖像應用中,可以去掉全連接層,使用卷積層的最後一層當作圖像的“特徵”。但如果對人臉識別問題同樣採用這種方法,即使用卷積層最後一層做為人臉的“向量表示”,效果其實是不好的。這其中的原因和改進方法是什麼?在後面會談到,這裏先談談希望這種人臉的“向量表示”應該具有哪些性質。

      在理想的狀況下,希望“向量表示”之間的距離可以直接反映人臉的相似度

      對於同一個人的兩張人臉圖像,對應的向量之間的歐幾里得距離應該比較小。對於不同人的兩張人臉圖像,對應的向量之間的歐幾里得距離應該比較大。

      例如,設人臉圖像為$x_{1}$,$x_{2}$,對應的特徵為$f(x_{1})$,$f(x_{2})$,當$x_{1}$,$x_{2}$對應是同一個人的人臉時,$f(x_{1})$,$f(x_{2})$的距離$\left \| f(x_{1}),f(x_{2}) \right \|$2應該很小,而當$x_{1}$,$x_{2}$是不同人的人臉時,$f(x_{1})$,$f(x_{2})$的距離$\left \| f(x_{1}),f(x_{2}) \right \|$2應該很大。

      在原始的CNN模型中,使用的是Softmax損失。Softmax是類別間的損失,對於人臉來說,每一類就是一個人。儘管使用Softmax損失可以區別出每個人,但其本質上沒有對每一類的向量表示之間的距離做出要求。

      舉個例子,使用CNN對MNIST進行分類,設計一個特殊的卷積網絡,讓其最後一層的向量變為2維,此時可以畫出每一類對應的2維向量(圖中一種顏色對應一種類別),如下圖所示:

       

      上圖是我們直接使用softmax訓練得到的結果,它就不符合我們希望特徵具有的特點:

      (1)我們希望同一類對應的向量表示盡可能接近。但這裏同一類(如紫色),可能具有很大的類間距離;
      (2)我們希望不同類對應的向量應該盡可能遠。但在圖中靠中心的位置,各個類別的距離都很近;

      對於人臉圖像同樣會出現類似的情況,對此,有很改進方法。這裏介紹其中兩種:一種是三元組損失函數(Triplet Loss),一種是中心損失函數。 

    三、三元組損失的定義

      三元組損失函數的原理:既然目標是特徵之間的距離應該具備某些性質,那麼我們就圍繞這個距離來設計損失。具體的,我們每次都在訓練數據中抽出三張人臉圖像,第一張圖像記為$x_{i}^{a}$,第二張圖像記為$x_{i}^{p}$,第三張圖像記為$x_{i}^{n}$。在這樣的一個“三元組”中,$x_{i}^{a}$和$x_{i}^{p}$對應的是同一個人的圖像,而$x_{i}^{n}$是另外一個不同的人的人臉圖像。因此,距離$\left \| f(x_{i}^{a})-f(x_{i}^{p}) \right \|_{2}$應該較小,而距離$\left \| f(x_{i}^{a})-f(x_{i}^{n}) \right \|_{2}$應該較大。嚴格來說,三元組損失要求下面的式子成立:

       $\left \| f(x_{i}^{a})- f(x_{i}^{p})\right \|_{2}^{2}+\alpha <\left \| f(x_{i}^{a})- f(x_{i}^{p})\right \|_{2}^{2}$

      然後計算相同人臉之間與不同人臉之間距離的平方

       $\left [ \left \| f(x_{i}^{a})-f(x_{i}^{p}) \right \|_{2}^{2}+\alpha -\left \| f(x_{i}^{a})-f(x_{i}^{n}) \right \|_{2}^{2} \right ]_{+}$

      上式表達相同人臉間的距離平方至少要比不同人臉間的距離平方小α(取平方主要是為了方便求導),據此,上式實際上就是相當於一個損失函數。這樣的話,當三元組的距離滿足 $\left \| f(x_{i}^{a})- f(x_{i}^{p})\right \|_{2}^{2}+\alpha <\left \| f(x_{i}^{a})- f(x_{i}^{p})\right \|_{2}^{2}$時,不產生任何損失,此時$L_{i}=0$。當距離不滿足上述等式時,就會有值為$\left \| f(x_{i}^{a})-f(x_{i}^{p}) \right \|_{2}^{2}+\alpha -\left \| f(x_{i}^{a})-f(x_{i}^{n}) \right \|_{2}^{2}$的損失。此外,在訓練時會固定$\left \| f(x) \right \|_{2}=1$,以保證特徵不會無限地“遠離”。

      三元組損失直接對距離進行優化,因此可以解決人臉的特徵表示問題。但是在訓練過程中,三元組的選擇非常地有技巧性。如果每次都是隨機選擇三元組,雖然模型可以正確的收斂,但是並不能達到最好的性能。如果加入”難例挖掘”,即每次都選擇最難分辨率的三元組進行訓練,模型又往往不能正確的收斂。對此,又提出每次都選擇那些“半難”(Semi-hard)的數據進行訓練,讓模型在可以收斂的同時也保持良好的性能。此外,使用三元組損失訓練人臉模型通常還需要非常大的人臉數據集,才能取得較好的效果。

    四、中心損失的定義

      與三元組損失不同,中心損失(Center Loss)不直接對距離進行優化,它保留了原有的分類模型,但又為每個類(在人臉模型中,一個類就對應一個人)指定了一個類別中心。同一類的圖像對應的特徵都應該盡量靠近自己的類別中心,不同類的類別中心盡量遠離。與三元組損失函數相比,使用中心損失訓練人臉模型不需要使用特別的採樣方法,而且利用較少的圖像就可以達到與單元組損失相似的效果。下面我們一起來學習中心損失的定義:

       還是設輸入的人臉圖像為$x_{i}$,該人臉對應的類別為$y_{i}$,對每個類別都規定一個類別中心,記作$c_{yi}$。希望每個人臉圖像對應的特徵$f(x_{i})$都盡可能接近其中心$c_{yi}$。因此定義中心損失為:

        $L_{i}=\frac{1}{2}\left \| f(x_{i})-c_{yi}\right \|_{2}^{2}$

      多張圖像的中心損失就是將它們的值加在一起:

       $L_{center}=\sum\limits_{i}L_i$

      這是一個非常簡單的定義。不過還有一個問題沒有解決,那就是如何確定每個類別的中心$c_{yi}$呢?從理論上來說,類別$y_{i}$的最佳中心應該是它對應的所有圖片的特徵的平均值。但如果採取這樣的定義,那麼在每一次梯度下降時,都要對所有圖片計算一次$c_{yi}$,計算複雜度就太高了。針對這種情況,不妨近似一處理下,在初始階段,先隨機確定$c_{yi}$,接着在每個batch內,使用$L_i=\|f(x_i)-c_{yi}\|_2^2$對當前batch內的$c_{yi}$ 也計算梯度,並使用該梯度更新$c_{yi}$ 。此外,不能只使用中心損失來訓練分類模型,還需要加入Softmax損失,也就是說,最終的損失由兩部分構成,即$L = L_{softmax}+\lambda L_{center}$,其中$\lambda $是一個超參數。

      最後來總結使用中心損失來訓練人臉模型的過程。首先隨機初始化各个中心$c_{yi}$,接着不斷地取出batch進行訓練,在每個batch中,使用總的損失$L$,除了使用神經網絡模型的參數對模型進行更新外,也對$c_{yi}$進行計算梯度,並更新中心的位置。

      中心損失可以讓訓練處的特徵具有“內聚性”。還是以MNIST的例子來說,在未加入中心損失時,訓練的結果不具有內聚性。再加入中心損失后,得到的特徵如下圖所示。 

       

    從圖中可以看出,當中心損失的權重λ越大時,生成的特徵就會具有越明顯的“內聚性” 。

    五、使用特徵設計應用

    當提取出特徵后,剩下的問題就非常簡單了。因為這種特徵已經具有了相同人對應的向量的距離小,不同人對應的向量距離大的特點,接下來,一般的應用有以下幾類:

    • 人臉驗證(Face Identification)。就是檢測A、B是否屬於同一個人。只需要計算向量之間的距離,設定合適的報警閾值(threshold)即可。
    • 人臉識別(Face Recognition)。這個應用是最多的,給定一張圖片,檢測數據庫中與之最相似的人臉。顯然可以被轉換為一個求距離的最近鄰問題。
    • 人臉聚類(Face Clustering)。在數據庫中對人臉進行聚類,直接用K-means即可。

     

     

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  • YAMAHA 與 Gogoro 合作首款電動速克達 EC-05 於 8 月上市,售價 99,800 元

    YAMAHA 與 Gogoro 合作首款電動速克達 EC-05 於 8 月上市,售價 99,800 元

    台灣山葉(YAMAHA)和 Gogoro 在 2018 年宣布展開合作之後,不少消費者都好奇兩家公司會擦出什麼樣的火花。YAMAHA 終於在 6 月 27 日正式發表電動速克達 EC-05,也是雙方合作的第一款機車。

    EC-05 採用 Gogoro 市售車種的平台架構,搭配 YAMAHA 的原創設計,未來也會掛上 YAMAHA 的品牌。EC-05 會以換電為動力來源,支援 Gogoro 旗下的換電站 GoStation,不過車主在購車後需要另行和 Gogoro 簽約購買換電服務。新款的電動速克達由 Gogoro 負責製造,並透過 YAMAHA 的通路進行銷售。

    EC-05 的動力系統是 G2 鋁合金水冷永磁同步馬達(S-Version),配合 MOSFET 水冷馬達控制器。安全極速達到時速 90 公里,靜止加速到時速 50 公里僅需 3.9 秒。空車重量為 106 公斤,加上電池則為 126 公斤,擁有 25L 的置物空間。EC-05 可以連結智慧型手機和 Apple Watch,並使用 NFC 和藍牙進行連結。

    EC-05 的電池位於車身當中,座墊底層結構、置物箱的開口部位與收納空間都和 Gogoro 現有車種相同,不過重塑車身線條的設計風格。里程表則根據 Gogoro 原有的元件進行調整,略為提高並向前方移動,減少騎乘者所需的視線移動。坐墊結構與材質沿用 Gogoro 的現行車種,不過座墊後方略為墊高,提供加速時的止滑和支撐。

    EC-05 的電池位於車身內部,擁有 25L 的置物空間。

    EC-05 的里程表和 Gogoro 的車種類似,不過略為提高並向前方移動。

    EC-05 的頭燈。

    EC-05 的尾燈。

    YAMAHA 表示,EC-05 能夠幫助擴展台灣市場的產品線,不僅回應多樣化顧客的需求,也向電動車領域跨出一步。YAMAHA 指出 EC-05 將為 YAMAHA 未來的電動機車家族打下基礎,似乎暗示未來會推出更多與 Gogoro 合作的車款。YAMAHA 台灣總經理小川真司表示,YAMAHA 日本母公司與其他大廠合作的機車聯盟目前只限於日本國內的市場,因此並不會影響台灣子公司和 Gogoro 的合作。

    小川真司認為雖然 EC-05 內部與 Gogoro 的車種相同,但 YAMAHA 的風格與 Gogoro 不同,而且雙方的消費族群也不一樣,可以給不同生活方式的族群不同的選擇。此外,YAMAHA 在台灣市場已經深耕多年,有更多的經銷商夥伴,無論是銷售或保養都能更貼近消費者。YAMAHA 對 EC-05 頗具信心,喊出了一年 2 萬台的銷售目標。

    EC-05 提供藍灰色、深黑色、深藍灰色和白銀色 4 種顏色讓消費者選擇,定價為台幣 99,800 元,補助最多的桃園市汰換二行程機車換購電動機車補助 33,000 元,因此最低台幣 66,800 元起。預計將在 7 月 1 日開放預購,8 月 1 日正式上市。YAMAHA 將在台北、台中和高雄展開 EC-05 的巡迴賞車活動,活動期間參與的消費者將有機會抽中電動速克達 EC-05。

    EC-05 共推出藍灰色、深黑色、深藍灰色和白銀色四款顏色。

    (合作媒體:。圖片來源:)

    延伸閱讀:

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  • 小白學 Python 爬蟲(4):前置準備(三)Docker基礎入門

    小白學 Python 爬蟲(4):前置準備(三)Docker基礎入門

    人生苦短,我用 Python

    前文傳送門:

    Docker 基礎

    首先說一件事情,就在本文寫作前一天,Mirantis 這家公司宣布收購了 Docker 的企業業務和團隊。並且在官網上也掛出了相關的文字。

    沒別的意思,相關的新聞通告一下。

    Docker 官網地址:

    什麼是 Docker ?

    emmmmm,說實話,Docker 是什麼並不好說,下面通過四點大致解釋下 Docker 到底是個什麼東西。

    1. Docker 是全球領先的軟件容器平台。
    2. Docker使用Google公司推出的Go語言進行開發實現,基於Linux內核的cgroup,namespace,以及AUFS類的UnionFS等技術,對進程進行封裝隔離,屬於操作系統層面的虛擬化技術。
    3. 由於隔離的進程獨立於宿主和其它的隔離的進程,因此也稱其為容器。Docke最初實現是基於LXC。
    4. 用戶可以方便地創建和使用容器,把自己的應用放入容器。

    Docker 容器的特點:

    1. 輕量化:在一台機器上運行的多個Docker容器可以共享這台機器的操作系統內核;它們能夠迅速啟動,只需佔用很少的計算和內存資源。鏡像是通過文件系統層進行構造的,並共享一些公共文件。這樣就能盡量降低磁盤用量,並能更快地下載鏡像。
    2. 標準化:Docker容器基於開放式標準,能夠在所有主流Linux版本、Microsoft Windows以及包括VM、裸機服務器和雲在內的任何基礎設施上運行。
    3. 安全:Docker賦予應用的隔離性不僅限於彼此隔離,還獨立於底層的基礎設施。Docker默認提供最強的隔離,因此應用出現問題,也只是單個容器的問題,而不會波及到整台機器。

    為什麼要用Docker:

    • Docker的鏡像提供了除內核外完整的運行時環境,確保了應用運行環境一致性,從而不會再出現“這段代碼在我機器上沒問題啊”這類問題;——一致的運行環境
    • 可以做到秒級、甚至毫秒級的啟動時間。大大的節約了開發、測試、部署的時間。——更快速的啟動時間
    • 避免公用的服務器,資源會容易受到其他用戶的影響。——隔離性
    • 善於處理集中爆發的服務器使用壓力;——彈性伸縮,快速擴展
    • 可以很輕易的將在一個平台上運行的應用,遷移到另一個平台上,而不用擔心運行環境的變化導致應用無法正常運行的情況。——遷移方便
    • 使用Docker可以通過定製應用鏡像來實現持續集成、持續交付、部署。——持續交付和部署

    說起容器,與虛擬機的比較是一個永恆的話題,因為它做的事情和虛擬機做的事情非常的接近。

    傳統虛擬機技術是虛擬出一套硬件后,在其上運行一個完整操作系統,在該系統上再運行所需應用進程;而容器內的應用進程直接運行於宿主的內核,容器內沒有自己的內核,而且也沒有進行硬件虛擬。因此容器要比傳統虛擬機更為輕便。

    Docker 安裝

    Win10 下的安裝

    首先介紹一下 win 環境下 Docker 的安裝,打開官網,下載最新版的 Docker Desktop 。

    Docker 官方下載地址:

    下載前可能需要先註冊下 Docker Hub ,註冊完成後會直接跳轉下載頁面。

    下載完成后默認配置 next 就好了。

    驗證:

    在 CMD 命令行中執行:

    docker info

    請確保 Docker 正常啟動狀態,否則會報錯的。

    小編本地電腦執行后显示如下:

    Client:
     Debug Mode: false
    
    Server:
     Containers: 26
      Running: 0
      Paused: 0
      Stopped: 26
     Images: 28
     Server Version: 19.03.1
     ...

    內容有些多,我就不全貼出來了,主要會显示一些當前 Docker 相關的信息。

    CentOS 下的安裝

    懶人神器,使用 CentOS 下的包管理工具 yum 進行安裝,直接輸入:

    yum install docker

    然後靜靜等待進度條走完,驗證命令和上面一致,同樣需確保 Docker 服務正常啟動。

    CentOS 中 Docker 基本操作命令:

    # docker 啟動
    systemctl start docker
    # 重啟 docker服務
    systemctl restart docker
    # 關閉 docker 服務
    systemctl stop docker

    驗證結果:

    Docker 基礎

    首先了解兩個概念:

    鏡像:Docker 鏡像是用於創建 Docker 容器的模板。

    容器:容器是獨立運行的一個或一組應用。

    講人話就是鏡像可以是我們自己的程序,也可以是第三方廠商提供的組件,比如數據庫,緩存服務等等,而這個鏡像想要運行的話,就要放在容器裏面運行,它自己是不能單獨運行的,就好比炒菜,光有菜不行,還要有鍋,菜是在鍋里炒出來的。

    因為 Docker 默認的鏡像源是在遙遠的太平洋彼岸,訪問速度會有些慢,建議各位同學配置一個國內的鏡像源。

    國內的鏡像源有很多的,百度一下可以找到很多,小編這裏使用的阿里雲提供的容器鏡像加速服務,大家可以登錄自己的淘寶賬號,在阿里雲上找到容器鏡像服務:

    具體的配置方案阿里雲已經提供出來了,小編這裏不再贅述,大家自己登錄阿里雲查看吧。

    上面這些都配置完成后,我們來講幾個最基礎的 Docker 命令:

    獲取鏡像

    語法:docker pull NAME[:TAG]
    其中,NAME是鏡像倉庫的名稱(用來區分鏡像),TAG是鏡像的標籤(用來表示版本信息)

    查看鏡像

    語法:docker images

    可以看到,小編的機器上目前有一個 mysql5.7 鏡像。

    搜索鏡像

    語法:docker search [image-name]
    從docker倉庫搜索docker鏡像

    刪除鏡像

    語法:docker rmi NAME
    用來刪除指定鏡像,其中後面的參數可以是tag,如果是tag時,實際上是刪除該tag,只要該鏡像還有其他tag,就不會刪除該鏡像。當後面的參數為鏡像ID時,則會徹底刪除整個鏡像,連通所有標籤一同刪除

    實戰 hello-world

    首先輸入 docker pull hello-world 來拉取 hello-world 鏡像:

    拉取成功后,我們使用 docker images 來查看下這個 hello-world 鏡像 :

    好了,我們已經看到這個 hello-world 鏡像了,現在來嘗試一下啟動,使用命令 docker run hello-world

    若是出現了上圖的內容則說明hello-world運行成功,如果沒出現的話,emmmmmmmmmm,你們可能就要想想自己之前的操作了。

    本篇文章到這裏就結束了,希望各位同學能自己動手實踐一下,畢竟實踐出真知嘛。

    參考

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  • 嚇人!在浴池洗浴竟會感染梅毒?很多人都不知情…

    嚇人!在浴池洗浴竟會感染梅毒?很多人都不知情…

      本文專家:田靖博士,南部戰區疾病預防控制中心,主治醫師

      我們都知道艾滋病很可怕,得了基本上就需要終生抗爭。

      最近,僅次於艾滋病的第二大性接觸疾病——梅毒,突然成了微博上最熱門的話題。

      某知名企業創始人稱自己“在浴池洗浴感染梅毒,打了 6 天針后治癒”。


    微博截圖

      先是洗浴感染梅毒驚呆眾網友,只要在公共中心泡過澡、游過泳的都表示瑟瑟發抖。

      還有對 6 天治癒梅毒表示疑問,畢竟我們所知的梅毒是比較可怕的。

      那泡澡到底會不會感染梅毒?梅毒究竟該如何治癒?我們就網友關心的這些問題科普一下。

      洗浴、游泳真會感染梅毒嗎?

      梅毒螺旋體(Treponema pallidum,TP)又稱為蒼白螺旋體,是造成感染梅毒的“罪魁禍首”。

      目前全球每年約有 1200 萬新發梅毒病例,我國梅毒發病率呈上升趨勢。

      梅毒的感染途徑有——

      1、血液傳播和性接觸傳播

      梅毒螺旋體僅可以感染人類,血液傳播和性接觸傳播是主要途徑。95% 以上的感染者通過危險的無保護的性行為感染,而男同性戀人群中的梅毒感染率近年來急劇上升。

      2、母嬰傳播。梅毒可以通過垂直傳播途徑,由感染梅毒的母親傳染給新生兒。

      梅毒螺旋體病毒感染人類需要具備一定的病毒載量,在某些特殊條件下才能發生,如通過性接觸直接接觸梅毒感染者的創面或者血液傳播,同時也取決於被感染者的身體狀況等。

      因此,常規使用公共設施和出入公共場所,如游泳池游泳、接觸馬桶墊、共用餐具、衣物接觸等情況都不會感染梅毒。

      並且游泳池中的水通常含有漂白粉等消毒劑,不適合淋球菌、梅毒螺旋體等性病病原體存活。所以,去正規的游泳館不存在感染梅毒的可能性。

      梅毒有什麼危害?

      按照《梅毒診斷標準》(WS273-2018),根據梅毒感染的不同階段以及出現癥狀的差異可以將梅毒分為I期、II 期、III 期、胎傳和隱形梅毒。

      I 期~III 期梅毒對於患者的損害是不同的,能造成——

    1. 硬下疳、腹股溝或患部近位淋巴結腫大;
    2. 多個部位的瀰漫性皮損,最終造成頭面部以及四肢產生結節性梅毒疹;
    3. 關節出現結節;
    4. 皮膚、口腔、舌咽出現樹膠腫;
    5. 產生骨梅毒、眼梅毒、心血管梅毒、神經梅毒和其他內臟梅毒等。

      胎傳:所有未經有效治療的梅毒母親所生的嬰兒可能感染胎傳梅毒,根據發病時間分為早期胎傳梅毒、晚期胎傳梅毒和隱性胎傳梅毒。

      隱形梅毒:無臨床癥狀與體征的隱性梅毒患者,仍然具有傳染性,部分病人可以發生晚期損害。

      晚期梅毒可導致不可逆的心血管損傷和中樞系統損害,嚴重者可導致死亡。

      中樞神經系統的梅毒感染可以發生在疾病的任何時期,病程越長、精神癥狀越嚴重。

      此外,梅毒與艾滋病常常是一對“好兄弟”。在感染艾滋病的患者中,大約有 42.8% 的患者都曾感染梅毒。

      梅毒感染會造成皮膚破損,增加體液中 CD4+ 細胞的數量,為 HIV 的感染提供更多的靶細胞,促進 HIV 的傳播,因此從這個意義上來說,感染梅毒是艾滋病的“幫凶”。

      梅毒真能 6 天治癒嗎?

      不一定!

      因為涉及個人體質、治療抗生素的使用方案及青霉素是否過敏等問題,治療周期和結果都會因人而已,最重要是嚴格遵循醫囑和臨床檢查結果。

      因此,治癒的時間根據選擇藥物和患者的病情來確定,不能簡單用時間判斷!

      感染梅毒該如何治療?

      青霉素是治療梅毒的首選藥物之一,對病原菌的細胞壁生成進行抑制 , 從而降低抗原反應素,可短期改善認知功能。青霉素過敏者可採用紅黴素治療。

      多西環素是非青霉素的一種,及早治療血清轉陰率可達 83%-100%,成為當前治療早期梅毒(梅毒螺旋體感染<2 年,II 期早期梅毒)的主要手段。

      頭孢曲松鈉及苄星青霉素聯合治療梅毒比單一用藥效果好。

      不過,抗生素治療僅對免疫系統正常的患者有效。當患者產生梅毒血清抵抗時,單獨使用青霉素,無論增加劑量還是延長治療時間,都對患者無效。

      梅毒治療后,15%~41% 的患者可能形成梅毒血清固定,使用免疫調節劑再治療梅毒血清固定患者有一定的效果,但存在爭議。

      所以,治療梅毒需要嚴格遵循醫囑,才能達到有效治癒。

      此外,還要保持健康良好的生活方式,防止不安全的性行為。

     

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  • 國家電網預計將於2020年6月前全面實現即插即沖新技術

    國家電網預計將於2020年6月前全面實現即插即沖新技術

      作者:JoJo

      【TechWeb】10 月 27 日,近日,國網電動汽車服務有限公司發布了充電服務創新模式“車電服務包”。國網電動汽車公司總經理沈建新表示,國網電動汽車公司將加大車聯網的規模,擴大平台充電樁的數量。同時,國網電動汽車公司將在半年內實現“即插即充、無感支付”在公共場站、專用場站、私人充電樁業務場景全覆蓋,加速布局主要城市充電網絡。

      該措施首先是提供主機廠車電包服務範圍內場景全覆蓋、布局更密集的充電設施服務網絡。 國網目前已建成 9 萬自營充電樁,其中高功率直流快充 6.5 萬根。對此,沈建新表示,未來還將引入更多社會資源,擴大充電樁規模,保證主要城市充電站布點半徑不超過 500 米,同一站點充電等候不超過 30 分鐘,確保充電服務套餐用戶實現區域內充電暢行。

      其次,是加快即插即充、無感支付新技術全覆蓋。2020 年 6 月前,通過技術升級及硬件改造,國網電動汽車公司將完成國網系統充電樁全面支持即插即充,新投入車聯網平台的充電樁全部滿足“即插即充、無感支付”要求,實現“充綠色電,比加油更方便”。

      此次發布的“車電服務包”是與四家車企聯合推出與新車綁定銷售的充電產品,用戶一次付費購買“車電服務包”並綁定車輛后,即可在國網充電樁上享受“即插即充、無感支付”。電動汽車插入充電槍后,充電過程不需要人為干預,自動完成認證、充電啟動、充電停止以及訂單生成與結算,實現了車、樁、網、能源的泛在互聯與高效互動,是國家電網公司泛在電力物聯網建設的典型終端。

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  • 超越競爭框架!豐田攜手比亞迪研發 EV,ADR 創一年高

    超越競爭框架!豐田攜手比亞迪研發 EV,ADR 創一年高

    日本汽車業龍頭豐田汽車(Toyota)19 日發新聞稿,已和中國電動車(EV)廠商比亞迪(BYD)簽署共同研發契約,雙方將攜手研發 EV,研發搭載於 EV 等車款的電池產品。豐田指出,雙方將攜手研發轎車及低底盤 SUV 類型 EV,目標在 2025 年前在中國市場推出豐田品牌 EV。

    豐田表示,此次會和比亞迪攜手研發 EV,主要是因為為了抑制地球暖化、縮減二氧化碳排放,研判有必要進一步促進 EV 普及,因而認為必須超越競爭關係框架合作。

    據豐田指出,比亞迪於 2008 年開始販售全球首款插電式油電混合車(PHV),2015 年起 EV 和 PHV 的合計銷售量連續 4 年位居全球車廠之冠;而豐田於 1997 年開始販售全球首款量產款油電混合車(HV)。

    日經新聞報導,豐田和比亞迪攜手研發的 EV 考慮透過豐田現有的合資夥伴生產或是委託比亞迪生產。

    豐田 ADR 19 日上揚 0.28%,收 130.17 美元,創近一年來(2018 年 8 月 3 日以來)收盤新高。

    日本市調機構富士經濟(Fuji Keizai)調查報告指出,在中國、歐洲、美洲需求加持下,預估 2035 年全球電動化車款(xEV;含 EV、PHV、HV、輕型 HV 和 FCV)市場規模(銷售量)預估為 6,341 萬台,將較 2017年 442 萬台飆增 13.3 倍(1,330%)。

    (本文內容由  授權使用。首圖來源: CC BY 2.0)

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  • 德國馬牌宣布削減投資傳統引擎零件,加速轉向電動車

    德國馬牌宣布削減投資傳統引擎零件,加速轉向電動車

    歐洲最大汽車零件供應商德國馬牌集團(Continental AG)7 日宣布,由於市場對傳統引擎的需求銳減,降幅超出預期,該公司將降低對傳統引擎零件的投資,加速轉向電動車零件發展。

    《華爾街日報》、《金融時報》報導,馬牌集團表示,董事會已投票決定,未來將削減投資生產汽油和柴油引擎的噴油嘴(Fuel Injector)和燃油泵(Fuel Pump),並將營運重點轉向加碼投資電動車零件。

    馬牌集團動力傳動部門(Powertrain division)主管 Andreas Wolf 說:「未來是電動車的時代,我們堅信這一點。」馬牌集團正在將旗下事業體分拆成獨立公司,日後動力傳動部門將更名為「Vitesco Technologies」,隸屬於馬牌集團的股權結構,主要負責引擎技術、48V 系統、電動車等領域。

    由於貿易衝突和經濟增長放緩,全球新車銷量開始下滑,傳統內燃機汽車銷量於 2018 年觸頂。據美國顧問公司 AlixPartners 預測,全球汽油和柴油車占新車銷售量將從 2018 年的 95% 降至 2030 年的 56%,取而代之的是電動車、油電混合車和插電式混合動力汽車。

    銷售下滑幅度最大的地區預計為歐洲市場。由於歐洲對汽車工業實施嚴格的碳排放規定,迫使汽車製造商紛紛推出電動車,預計到了 2030 年,歐洲的汽油和柴油車市占率將下滑至 42%,而美國的市占率為 59%、中國為 50%。

    馬牌集團執行長 Elmar Degenhart 表示,「目前的市場環境非常具有挑戰性,歐洲、北美,特別是中國等主要汽車市場都呈現降溫。我們藉由嚴格控制成本並提高競爭力,以應對不斷下滑的市場。」

    路透社報導,馬牌集團 7 月調降全年財測,理由是全球汽車產量將持續減少。根據馬牌集團公布的最新財報,2019 年第二季淨利年減 41% 至 4.85 億歐元、營收年減 1% 至 112.6 億歐元。

    圖片來源:

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  • 挪威嘗試無線電動車充電,面臨雞生蛋、蛋生雞問題

    挪威嘗試無線電動車充電,面臨雞生蛋、蛋生雞問題

    電動車最讓傳統內燃機汽車車主心生疑慮的地方,就是電池續航力不如油箱裡的油讓人安心,半路沒電了,即使來到充電站,不像加油很快就能加滿,充電需要充上好一陣子。為了解決這個電動車發展的障礙,北歐人想到一個好點子,那就是讓電動車可以在馬路上、譬如等紅燈的時候,就能無線充電,這樣電力生生不息,就不怕沒電啦!點子雖好,測試卻遇上了巨大的障礙。

    芬蘭國營電力公司芬電(Fortum)原本於 2019 年 3 月時,宣布與挪威首都奧斯陸以及美國公司動量動力(Momentum Dynamics)合作,要嘗試打造 75 千瓦(kilowatt)的無線快速充電基礎設施,初步目標是放在計程車上,因為計程車司機時間就是金錢,不想在充電樁慢慢等充電,但是行駛的里程又較一般車輛更長,不過計程車常會在車站、旅館等處排隊等客,這個等客人的時間,正好用來無線充電。

    尤其是北歐國家為了空氣污染等因素鼓勵電動車計程車,以奧斯陸來說,規劃 2023 年要達到計程車「零排放」,也就是要全電動車化,這種基礎設施就更需要了。奧斯陸市積極想發展無線充電技術以說服計程車司機都改為全電動車,因為雖然挪威是全球電動車滲透率最高的國家,但計程車司機仍然大多繼續使用舊的燃油汽車,其中一大原因就是不願意等待充電時間。

    奧斯陸市打算先在車站的計程車等客排隊處的路面建設無線充電系統,讓計程車一邊等客一邊充電,當計程車先一步測試無線充電成功,之後,就能推廣到所有車輛,讓每輛電動車都能利用路邊停車時無線充電,或等紅燈時無線充電,再也不用擔心充電問題。

    芬電的無線充電系統將由動量動力來製造,設計上只要車輛停到預設的充電處,就可以開始無線充電,系統並內建金屬感應器,以免有鐵鋁罐不小心滾到車底,在無線充電的電磁作用下變熱而發生危險,另外動量動力也計劃安裝生物組織感應器,以免小孩或貓跑到車底受到電磁波影響,目前該系統的充電效率達 94%,與插電充電相差無幾,系統造價則約比傳統充電樁貴上 20%,每個充電點造價 3 萬歐元。不過,成本還不是最大的問題。

    計畫仍在紙上談兵階段,將延遲到 2020 年

    這個點子就理論上很好,不料執行面卻遇上嚴重問題,導致至今一事無成,問題出在哪?這是個傳統的雞生蛋、蛋生雞問題,那就是:想要無線充電,需要兩方面配合,一方面路面要建立無線充電的基礎建設,這部分奧斯陸市雖然正在計劃進行,但是另一方面,車廠也要打造出能無線充電的電動車,兩方配合才能實現無線充電。但是,沒有基礎建設,車廠打造無線充電車毫無意義,而沒有相對應能無線充電的車,建設基礎建設也毫無意義。

    計劃合作的各方找遍了無數車廠,雖然車廠的興趣蠻高,但是相對於要在電動車上添加無線充電模組,這個無線充電模組又只能先在奧斯陸試用,在其他地方是廢鐵一塊,車廠現在的注意力比較著重於如何更順利量產現有電動車之上,尤其是要降低成本,在這個大方向上,要車廠增加成本去添加無線充電模組,可說背道而馳。

    這下計畫遇到了困難,要是沒車可適用,打造基礎設施又有何意義呢?當然可以用現有車輛改造,但那就失去前期測試的意義,因為芬電希望測試結果能很快擴散到其他城市,因此使用量產車來測試才有意義。於是計畫只能繼續在紙上談兵階段,目前初步將延遲到 2020 年春季。

    奧斯陸市的進行意願仍然很高,無線充電計程車的測試要何時才能開始進行,就得看車廠方面何時能抽出注意力來思考未來車款的無線充電規劃問題了。

    (合作媒體:。首圖來源:)

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  • 福特看好電動化商機,今年將於歐洲推 8 款電動車

    福特看好電動化商機,今年將於歐洲推 8 款電動車

    福特汽車公司(Ford Motor Co.)10 日在德國法蘭克福車展上宣布,預計今年將在歐洲市場推出 8 款電動車,藉此推動實現在 2022 年底前以電動車作為銷售主力的目標。

    路透社週二報導,隨著歐盟將於 2020 年實施更嚴格的汽車碳排限制,全球各大汽車製造商競相加速削減二氧化碳排放量。根據歐盟規定,車商的新車平均二氧化碳排放量必須限制在每公里95克以下,否則每銷售 1 輛新車將罰款 95 歐元。

    福特即將引進歐洲的車款包括電動版 Kuga、Puma 休旅車及 Mondeo Sedan 房車,並計劃在 2024 年之前,在歐洲另外推出9款電動車,包括 2020 年推出向 Mustang 致敬的電動越野運動休旅車。此外,福特還表示,該公司將與歐洲六家領先業界的能源供應商合作,提供家用壁掛式充電站安裝服務。

    為降低開發和製造成本,今年 7 月福特宣布與福斯集團(Volkswagen)合作,共同開發自動駕駛和電動車技術。福斯也宣布斥資 31 億美元投資福特旗下自動駕駛子公司 Argo AI,並藉由共用福斯自家開發的 MEB 電動車模組化平台,實現高達 200 億美元營收。

    福特看好歐洲電動車市場龐大商機,預計該公司的電動車銷量將在 2022 年前超越汽油及柴油車,屆時銷量可達到 100 萬輛。

    《華爾街日報》、《金融時報》等外媒報導,穆迪投資者服務公司(Moody’s Investors Service)週一將福特的債券評級從「Baa3」降至「Ba1」,理由是福特正在進行冗長且昂貴的重組計畫,導致現金流和營業利益率(Operating Profit Margin)低於該機構預期。

    (本文內容由 授權使用。首圖來源: CC BY-SA 2.0)

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  • 挑戰電動機車?聯合再生發表氫能機車

    挑戰電動機車?聯合再生發表氫能機車

    聯合再生以太陽能起家,在再生能源領域將觸角再延伸,開發普通重型氫燃料電池機車,聯合再生董事長洪傳獻表示,台灣是機車大國,機車市場高達 1,400 萬輛,而此類移動性交通空具產生的 PM2.5 占了空氣汙染的重要來源,而氫能車才是無論在用電、碳排放都低於電動機車的超低汙染交通工具,台灣很有機會切入市場,聯合再生是以設計、研究和制定規格為主,核心技術掌握在自家手裡,但生產製造則可委外,聯合再生會進一步跟交通部再溝通相當法規和配套,希望氫能機車可以有更完善的環境。

    聯合再生總經理潘文輝表示,台灣機車市場規模達 1,400 萬輛,2018 年一年的機車銷售量為 85.5 萬輛,市場非常大,相較於/美/日都將氫能車用在公共交通等領域,台灣更有機會從機車角度切入。

    至於在氫氣來源部分,潘文輝表示,氫氣的供應來源非常廣,在自然界氫氣來源很多,而在工業界也是很多生產製造中會產生的附產品,台灣一年氫氣約可產出 18 萬噸,若以 1/3 拿來做為氫能機車的燃料,也就是 6 萬噸,而氫能機車跑 100 公里充電瓶只需要 200g 氫氣,6 萬噸的氫氣則可供 500 萬輛的氫能機車充氣。

    至於運作原理,則是以儲氫瓶為主,與空氣氧氣結合後可產生電力,送入動力控制系統啟動馬達,多餘的電力則可進鋰電池儲備,而產生的排放只有水,並無其它氣體或排放物。

    而在排放以及耗電,氫能機車每跑 1 公里,約要 0.07 度,電動機車約 0.28 度,燃油機車約 0.2 度;而在排放量,氫能機車每跑 1 公里,約排放 7g,電動機車約 19.7g,燃油機車約 112g,都可見氫能機車的輕汙染以及排放。

    而在安全性的部分,潘文輝表示,氫是非常輕的氣體,氫電池在受到外力強力撞擊下,氫氣的排出也是很輕且一下就散出,且與燃油車相較,燃油車若受碰撞是油火四溢,但氫氣因為輕的特性,氣是往天上噴,相對不會造成傷害。

    至於聯合再生所研發的 125cc 氫能機車,爬坡可達 17 度,可輕鬆騎上陽明山,且可跨市騎,可跑到 120 公里,台北到苗栗輕旅行沒問題,而時速約可達 90 公里,直線加速的部分,0 到 100 公尺約需 8 秒的時間,完全約與台灣 125cc 的燃油車可媲美。

    (本文內容由 授權使用。首圖來源: CC BY 2.0)

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