奇點 iS6 尚未交付之時，一款微型車 iC3 的概念車又亮相上海車展，這款車將在 2021 年初量產上市。
此前，奇點汽車曾遭遇量產車 iS6 交付延遲、燒光 70 億融資等質疑，這次推出的小型車也與當下造車新勢力推出的產品有很大不同。
“小車型其實靠國家輸血補貼才能活下去，如果拿不到補貼就會步履維艱。”一位造車新勢力高管向新智駕表示，他認為目前的新能源車技術其實非常適合做高端品牌，而且國內市場也正好缺乏高端品牌。
一定程度上，這與奇點汽車 CEO 瀋海寅的邏輯一致。瀋海寅向新智駕透露，iC3 正是定位高端精品小車的車型，至於第一款中高端車型 iS6 的量產為何一再推遲，瀋海寅回應稱與更換工廠和打磨產品有關。
按照奇點汽車的計劃，該公司將在今年內交付 iS6，隨後藉助這款車的銷量在明年下半年申請造車資質。不過，在造車新勢力不斷推出量產車的當下，留給奇點汽車的時間實際上越來越少。
以下為瀋海寅接受新智駕在內的媒體訪談時的內容：
問：之前發布的奇點 iS6 現在進展如何？
答：iS6 本身涉及到好幾個方面。一方面是代工工廠的變化，由北汽的一家工廠換到了另一家工廠，所以（交付）時間出現了延遲。畢竟換工廠不是一兩個月可以完成的，需要進行重新評估。另一方面，我們看到其他新造車企業推出的產品，會發生用戶在使用過程遇到問題的情況。我們既然已經晚了，還不如把各方面的測試做得充分一些。iS6 現在還是在北汽的工廠生產，我們正在為量產進行工廠的改造。
問：我看到你們還在銅陵建立了生產基地。
答：銅陵基地是去年年底開始動工的。通常來講，一個基地要用兩年時間才能建成，其中一年半左右用於建設，再用半年時間進行調試。按照這個周期進行倒推，今年量產 iS6，明年賣的量就可以符合申請造車資質的條件。作為一家新的車企，發改委出台的文件要求，企業通過代工的方式賣的車達到 3 萬輛，或者產值達到 30 億元就可以申請資質。我們認為明年達到這一要求是沒有問題的，應該可以在明年下半年申請資質。我們的第二款車 iC3 會在自建的工廠里生產。
問：iC3 是面向一二線城市的人群么，您認為微型電動車的市場銷售前景如何？
答：其實對於發達國家來講，小型車是一個非常成熟的市場。如果你到歐洲或日本去旅行，會發現很多的車都是小型車，而且經濟效益會更好一些。我們認為在中國，尤其是一二線城市，日常出行時開一輛小車會更方便，但現在來看，人們沒有選擇的空間。大家只能選擇比較低端的小型車，或者是 MINI、Smart 等價格比較高的車型，中間地帶仍有很大的市場空白。這個空白我們希望可以通過 iC3 來填補。
iC3 這款車結合了我們和豐田公司各自的強項，它本身是一款成熟的車，而且性能非常好，之前阿斯頓馬丁曾基於它的架構做過改款，而且內部的空間布局也不錯。之前賣得不好主要是因為續航和價格，當時這輛車賣 3 萬多歐元，這個價格是非常貴的。
問：iC3 用於共享出行和乘用車的比例分別是多少？
答：中國的共享出行市場每年都會發生變化，我們很難預測兩年以後共享出行會是什麼樣子。所以，對於 iC3 這款將要在兩年後量產上市的車，我們會出兩個版本，一個是面向C端用戶，配置會比較高。還有一個版本是面向共享出行的。總體來講，這款車會以面向C端為主，而共享出行業務有可能在境外做。
問：奇點汽車成立於 2014 年，iS6 卻一直沒有交付，打造這款產品后你們的資金余量還有多少，算是浪費了一些錢嗎？
答：其實我們一直秉承精益創業的方式，有點像日系汽車品牌的風格。因為今天做研發、生產，未來都是要用戶買單的。我認為，到今天為止我們沒有走太大的彎路，也沒有浪費太多錢。但從另一個角度來講，研發一款車的確（很費錢），像我們研發 iS6，採用的都是最好的供應商，比如說底盤剎車、大燈，要找全球最好的供應商去做，是需要非常高的開發費的。另外，我們的銅陵基地、株洲基地也在建設。奇點汽車了股權融資和債權融資，債權融資和工廠建設進度是相關的，建設到一定階段後會有一部分錢給到我們。所以我們用在研发上的錢和用在工廠上的錢是完全分開的，外面講的我們“燒光 70 億元”，其實根本不是那麼一回事。
問：我們知道，一些造車新勢力像車和家也在自建工廠，同時對標寶馬等豪華車和一些全球頂級供應商進行了合作，但是它已經推出了量產車，你們為什麼還沒推出來？
答：同樣是造車，我們要看造車難度在哪。像 iS6，對於產品的定位都是優於其他產品的，花的時間更長完全是有一定道理的。我們其實也沒有比車和家多花錢。
問：許多造車新勢力都會把量產時間定到今年年底或明年年初，你們會擔心推出量產車時會錯過時間窗口嗎？
答：今天的焦慮感其實是大家在促成的。在 2019 年買車的用戶和 2020 年買車的用戶其實是不重疊的。每年都會有 2000 多萬的新購車用戶。每年都會有爆款車型出來，今年佔領市場的車型明年也許就落後了。造車是一場馬拉松，不是說今天跑在前面就能最終跑到終點，我們可以看奇瑞和吉利，比如吉利最開始也是從很低端的車一點點做起來的，當時有那麼著急嗎？我覺得大家還是要心平氣和地看這件事。如果現在推出一款車因為軟件原因停在了半路上，這對我們的口碑影響要遠遠大於推遲半年交付。
問：就像您說的，造車是一次長跑，但資本是向頭部集中的，到一個階段后如果拿不到資本，可能就沒有了繼續向前跑的機會。
答：資本向頭部集中，這句話也對也不對。為什麼這麼講？因為中國每個行業都有很多玩家，而各個車企背後基本上都有地方政府在支持。所以，各個車企是不可能聯合起來進行合併的。一個地方政府就可以把車企撐起來，這一點是和國外不一樣的。在中國，車企如果想活下來，背後只要有一個地級市（政府）支持就已經足夠。
問：您認同造車新勢力最終只能活下來兩三家這種說法嗎？
答：從概率上來講，今天這麼多的造車企業不可能都活下來。中國本來就有上百家車企，這些車企在技術變革階段會發生淘汰。到底會有多少被淘汰掉？我認為會有一半左右，可能再過五年左右他們就不存在了。新的到底是幾家，現在還很難講。如果是四家企業做出的車符合消費者的需求，可能就會有四家活下來，如果有十家，就會有十家活下來。從車的顏值看，我認為造車新勢力做的車整體上都比國產品牌的高。如果大家都能從性能、設計和智能網聯上比傳統車企做得好，能活下來的企業數量也許就會超過傳統車企。
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